Formula 1’in mevcut dönemini karakterize eden bir unsur varsa, o da 2022 öncesine kıyasla daha fazla dalgalanan öngörülemez form eğrileri olabilir.
McLaren, RB ve Aston Martin gibi takımların son birkaç kış ve sezon boyunca dev performans sıçramaları yaptığını gördük.
Ancak öte yandan, bazı takımlar da bekleneni veremeyen ya da araçta ikincil sorunlara yol açan güncellemeler nedeniyle geri adım attılar.
Yukarıda bahsi geçen takımlardan ikisi, Aston Martin ve RB, son zamanlarda yaşanan güncelleme aksaklıkları nedeniyle ilerlemeleri sekteye uğrayan takımlar arasında yer alıyor.
Ayrıca 2023’e kıyasla etkileyici yarış hızı kazanımları elde eden Ferrari, yüksek hızlı virajlarda zıplamaya neden olduğu için SF-24’ünden en son güncelleme grubunu çıkarmak zorunda kaldı ve iki ay önceki bir spesifikasyona geri döndü.
Carlos Sainz, “Temelde Imola’dakiyle aynı araca sahibiz ve Imola’dan bu yana herkes güncelleme yaptı, muhtemelen araca 0.2 sn ekledi ancak biz de geri dönmek zorunda kaldık. Rüzgar tünelinde kazandığımız iki ya da üç aylık performansı ya da bu üç ayda ekleyebileceğimiz performansı kaybettik, bu yüzden son zamanlarda doğru kararları almadığımız açık.” demişti.
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Fotoğraf: Erik Junius
RB de benzer şekilde Barcelona’daki güncellemelerinin çoğunu, zemin de dahil olmak üzere, çıkarmak zorunda kaldı ve sonuç olarak form tablosunda bir darbe aldı.
Bu arada, Aston Martin’in son haftalardaki göreceli ilerleme eksikliği de sıralamada aşağılara kaymasına ve Fernando Alonso‘nun hayal kırıklığı uğramasına neden oldu.
Takımlar neden güncelleme konusunda sorun yaşıyor?
Zemin etkisinin baskın olduğu bu araçların evcilleştirilmesi zor canavarlar olduğu yeni bir haber değil. Mercedes‘e bakın. İki yıl boyunca sıkıntılı bir dönem geçirdikten sonra nihayet, aracını sürüşü tahmin edilemeyen “diva” yerine düzenli mücadele içinde olan bir araca dönüştürdü.
Bu araçlarda performansı arttırmak, aerodinamik yükü arttırıp en iyisi için dua etmek ve bastırma kuvvetinin aracın yol tutuş sorunlarının çoğunu çözeceğini ummak kadar kolay değil.
Güncel bir otomobil geliştirmek, her zamankinden daha fazla bir ödün verme oyunudur; Yüksek hızlı virajlarda iyi performans gösteren araçlar genellikle düşük hızlı virajlarda bedel öder ve bunun tersi de geçerlidir.
Çeşitli viraj tipleri ve hızlar arasında iyi dengelenmiş bir araç geliştirmek önemlidir ve taban alanına çok fazla dikkat edilirken, ön kanat ve süspansiyon kurulumunun tümü daha geniş bir çalışma penceresine sahip bir araca sahip olmada rol oynar.
Bu araçların alçak ve sert sürüşleri de tümsekleri ve kaldırımları daha büyük bir faktör haline getirdi. Ekiplerin kullandığı simülasyon araçları son derece gelişmiştir, ancak bunlar bile gerçek dünya ortamının bir otomobile getirdiği her değişkeni simüle edemez.
Alpine simülatörü
Fotoğraf tarafından: Alpine
Tasarımcıların 2022’de yunuslama (dalgalanma) konusunda gafil avlandığını gördük ve Ferrari gibi bazı takımlar, yeni bir zemin tasarımının istenmeyen bir yan etkisi olarak zıplamanın geri döndüğünü gördü. Son iki şampiyonayı domine eden Red Bull bile hâlâ tümseklerde zorlanan bir araca sahip ve bu sorun onu Singapur ve Monako gibi pistlerde zorladı.
Ferrari takım patronu Fred Vasseur, “Yere basma kuvveti ile ilgili korelasyon tamam, ancak bu hâlâ herkes için bir soru işareti. Korelasyon elde etmek oldukça zor çünkü rüzgar tünelinde zıplama yok. Bu parçada diğerine göre daha fazla zıplama olabilir ama bunun performans üzerinde olumsuz bir etkisi olup olmayacağını bilmek başka bir hikaye.” dedi.
Ek bir faktör de, takımların stabil kuralların üçüncü yılının ortasında artık daha dar kapsamlı güncellemeler peşinde koşmasıdır. Her güncellemede saniyenin onda birini bulma dönemi sona erdi. Performans birbirine yaklaştıkça ve geliştirme eğrileri düzleştikçe, burada ve orada yarım onda bir üreten parçalardan bahsediyoruz. Kazançlar ne kadar küçük olursa, bunları doğrulamak ve sorunları filtrelemek de o kadar zorlaşıyor.
Güncelleme hataları neden artık daha maliyetli?
Bu araçların karmaşıklığı öyle ki, bir güncelleme işe yaramadığında veya bir ekibi yanlış yola sürüklediğinde, anlamadığınız bir sorunu çözemeyeceğiniz için analiz etmek zaman alıyor. Bu durum, rakiplerinin elde etmeyi başardığı beklenen performans artışlarından bir takımı mahrum bırakmakla kalmıyor, aynı zamanda ekiplerin aylar süren çalışmaları yeniden düşünmeleri ve farklı yönleri keşfetmeleri gerekebileceğinden bir sonraki güncellemeleri de geciktiriyor.
RB takım patronu Laurent Mekies Autosport’a verdiği demeçte, “Bu çifte olumsuz etki. Hem istediğiniz avantajı elde edemediniz, hem de neler olup bittiğini anlayana kadar bir sonrakini ertelemek zorunda kaldınız.” demişti.
Ferrari, Aston ve RB’nin kötü durumunun bu kadar belirgin olmasının bir başka nedeni de griddeki takımların birbirine çok yaklaşması. Avusturya Grand Prix’si sıralamalarının ilk seansında 20 araç sadece 0.798 sn ile ayrılırken ve Kanada’da pole pozisyonunda birinci ile ikinci farkı sadece 0.021 saniyeydi.
Valtteri Bottas, Stake F1 Team Kick Sauber C44, Lance Stroll, Aston Martin AMR24, Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01, Zhou Guanyu, Stake F1 Team Kick Sauber C44, Kevin Magnussen, Haas VF-24, Logan Sargeant, Williams FW46, Daniel Ricciardo, RB F1 Team VCARB 01
Fotoğraf: Zak Mauger / Motorsport Images
Bu küçük marjlar karşısında, optimumdan daha az bir güncellemenin bir takımı birçok pozisyon geriye götürmesi çok fazla zaman almaz. RB’nin düşüşü oldukça dramatikti çünkü aracı, Barselona’daki güncellemelerle güncellemesiz halinden daha yavaştı. Ancak daha az uç örneklere bakarsak, Alonso Barselona’da Q3’ü kıl payı kaçırdı ve RB’den Daniel Ricciardo Avusturya’da aynı kaderi paylaştı.
Bu nedenle bu dalgalanmalara aşırı tepki vermemek de önemli çünkü iki ya da üç onda bir, dahi ya da köyün delisi gibi görünmek arasındaki fark olabilir ki bu ikisi de adil değil.
Ancak ekipler bunu doğru yaptığında, performans kazancı nispeten küçük olsa bile bir veya iki yarış önceki bir güncellemeyi hızlı bir şekilde takip etmek büyük bir destek olabilir.
Mekies, “Bu bir pazarlama zamanı işi. Son dakika, karşılaştırmak için zaman ayırmamak çünkü sadece devam etmek ve hızlı gitmek istiyorsunuz.”
“Bazen düşersiniz ve Barselona’da da tam olarak böyle oldu. Her iki araca da güncellemeyi koyduk ve nasıl tepki vereceğimizi anlamak çok zordu ve sonra Avusturya’da sprint hafta sonu olmasına rağmen doğru karşılaştırmaları yapmak için duraklamaya zaman ayırdık.”
“Elbette şöyle diyeceksiniz: ‘Neden her zaman [arka arkaya test] yapmıyorsunuz? Neden ihtiyacınız olan tüm zamanı ayırmıyorsunuz? Çünkü bu bir pazarlama zamanı işidir ve aynı güncellemeye sahip diğerlerinden daha hızlıysanız, aslında onlardan daha fazlasını elde edersiniz.”
“Ancak ekibin bu yüksek risk zihniyetine sahip olması iyi bir şey. Bu son derece rekabetçi bir iş ve biz de şirketin bunu yapmasını istiyoruz.” dedi.
Laurent Mekies, Takım Müdürü, RB F1 Takımı, Jonathan Eddolls, Pist Kenarı Mühendisliği Başkanı RB F1 Takımı
Fotoğraf tarafından: Red Bull İçerik Havuzu
Çıkış yolu, kısa vadeli acı mı?
Ferrari’nin durumunda, bu arka arkaya test Britanya Grand Prix antrenmanlarında gerçekleştirdi. Sainz ve Charles Leclerc‘in hafta sonunu tehlikeye attığı için kısa vadeli bazı acılar yaşanmış olsa da Vasseur, Scuderia’nın artık ne yapması gerektiğini anladığı için uzun vadeli bir kazanç olacağını umuyor.
Vasseur, “Takım olarak Cuma seanslarından ödün vermek ya da feda etmek çok zor, çünkü bu kendinizi zor bir duruma soktuğunuz anlamına geliyor, ancak bunu yapmak doğru bir karardı.
“[Kötü] sonuçtan sonra bunu söylemek zor ama ileriye doğru bir adım attık. Pazar akşamı durumu Cuma sabahına kıyasla daha iyi anladık. Bu, sezonun geri kalanı için cesaret verici.” demişti.
