PlanetF1.com tarafından geçen yıl açıklandığı üzere Formula 1’de zemin etkisi düzenlemelerinin 2022’de yürürlüğe girmesinden bu yana süspansiyon, aracın en kritik alanlarından biri haline geldi. Süspansiyon, pist yüzeyi ile aracın alt gövdesi arasındaki ilişki için çok önemli.
Max Verstappen’in 22 yarışın 21’ini kazanıp takım tarihinin en başarılı sezonunu geçirerek art arda üçüncü Dünya Şampiyonluğuna ulaştığı 2023 sezonunda, Red Bull’un dalmayı ve çökmeyi önleyen süspansiyon düzeni dominant aracın temel bileşeni olarak büyük övgü topladı.
Gerçekten de üniversitedeyken yer etkisi aerodinamiği üzerine çalışan Adrian Newey’in, Red Bull’un 2022’deki aracının süspansiyonunu bizzat tasarlayarak takımın son dönemdeki astronomik başarısının temelini attığı düşünülüyor.
Adrian Newey, Chief Technology Officer, Red Bull Racing
Fotoğraf: Alexander Trienitz
Red Bull 2022’de, düzlüklerde maksimum yükte durana kadar arka tarafını alçaltan bir araç üreterek rakiplerine karşı büyük bir azami hız avantajı sağladı ve aracın DRS sistemi de bu etkiyi optimize edecek şekilde tasarlandı.
Mevcut kuralların üçüncü yılında, Alman yayın organı Auto Motor und Sport, Red Bull’un rakipleri Ferrari ve Mercedes’in yanı sıra Haas ve RB’nin de bu eğilime ayak uydurduğunu iddia etti.
Habere göre Ferrari’nin çözümünün Red Bull’un orijinal tasarımından bile daha ileri olduğu söylenirken, 2024’e cesaret verici bir başlangıç yaptıktan sonra şu anda Markalar Sıralaması’nda yedinci sırada yer alan Haas’ın geçen ayki Miami Grand Prix’sinden bu yana bu sistemi kullandığı belirtiliyor.
RB’nin (o zamanlar AlphaTauri) 2023 sezonu sonundaki büyük toparlanması da Red Bull benzeri süspansiyona geçişe bağlandı. Son haftalara kadar dibi gören Alpha Tauri sezonu sekizinci olarak tamamlamıştı.
Eski moda disk yaylardan daha kolay ayarlanabilen burulma barlarına geçiş, Red Bull’un rakipleri tarafından yapılan atılımın merkezinde yer aldı ve adı açıklanmayan bir takım müdürü, kurulumda sadece “yarım milimetrelik” bir değişikliğin büyük performans alanlarının kilidini açtığını iddia etti.
Bu model özellikle, Verstappen’in Red Bull ile ancak altıncı olabildiği son Monako Grand Prix’sinde Charles Leclerc ile 2024 sezonunun ikinci zaferini elde eden Ferrari için kârlı göründü.
Red Bull tarzı çözüm, geleneksel süspansiyon mekanizmalarından daha ağır olsa da bir tur boyunca farklı hız aralıklarında arka sürüş yüksekliğinin daha iyi optimize edilmesini sağlıyor.
AMuS, ustalaşılması halinde süspansiyon hilesinin, aracın arka kısmının daha yavaş virajlarda nispeten yüksek olmasını sağlayabileceğini ve böylece pistin kaldırımlarını ve tümseklerini daha etkili bir şekilde absorbe edebileceğini iddia ediyor.
Leclerc Monako’da bunu iyi bir şekilde kullanırken, Verstappen RB20’sini bir go-karta benzeterek medyaya aracının kaldırım taşları, “kerb”ler ve tümsek geçişleriyle mücadele ettiğini söyledi.
Mercedes’in pist mühendisliği direktörü Andrew Shovlin geçtiğimiz ay AMuS’a verdiği bir röportajda önceki dönemlere kıyasla zemin etkisi jenerasyonunda, arka kısmın yerden yüksekliğinin takımlar için “en büyük ödün” olduğunu söylemişti:
“Bu araçlarla, eskisinden daha fazla ödün vererek yarışmak zorundasınız ve en büyük ödün de arkadaki yükseklik.”
“Ancak bu araçlar maksimum yere basma kuvvetini yola mümkün olduğunca yakın sürdüklerinde ürettikleri için, süspansiyonu sertleştirmeniz gerekiyor. Bu da yol tutuşunu etkiliyor.”
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15, Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Fotoğraf: Mark Sutton / Motorsport Images
“Geçmişte, daha fazla süspansiyon hareketi ile aracı dengelemek için daha fazla seçeneğimiz vardı.”
“Araç dururken arkası o kadar yüksekti ki sürüş sırasında düzleşiyordu. Bu da alt gövdenin ön kanat ayarıyla nasıl çalıştığını kontrol etmemizi sağlardı. Bu bize bir tur boyunca dengeyi ayarlamak için çok fazla hareket alanı veriyordu.”
“Şimdi her şey daha sınırlı ve bu dar pencerede daha fazla ödün vermek gerekiyor. Bizim için, hangi pistte sürersek sürelim bir denge bulmak daha zor gibi geliyor.”
“Normalde süspansiyon hareket mesafesi ve lastiklerden kaynaklanan süspansiyon farklı şeylerdir. Bugün aracı çok sert kullanmanız gerektiğinden, ikisi arasında neredeyse hiç fark yok.”
“Geçmişte arka kısım 140 ila 180 milimetre arasında bir yerden yüksekliğe ayarlanmıştı. Sonuç olarak, otomobil bir tur boyunca 100 milimetre hareket özgürlüğüne sahipti ve yine de yola çarptığı anlar oluyordu. Bu 100 milimetrenin yaklaşık 80 milimetresi süspansiyon hareketinden kaynaklanıyordu.”
“Bugün 80 milimetrelik yerden yüksekliği bile bulamıyoruz. Genellikle 60 ila 70 milimetre arasında.”
“Yerden yüksekliği ayarlamak nispeten basit. Makul bir şekilde gerekçelendirebileceğiniz kadar alçak ayarlıyorsunuz. Maksimum yere basma kuvvetinizi biliyorsunuz ve bu nedenle aracın sürekli yere değmemesi için kendinize ne kadar boşluk bırakmanız gerektiğini biliyorsunuz.”
“Öte yandan, çok fazla yere basma kuvveti kaybetmemek için arka tarafı çok yükseğe ayarlamak istemezsiniz. Bu, belirlediğiniz ilk değişkenlerden biri.”
“Sonuçta bu roket bilimi değil. Daha zor olan iş, aerodinamik denge için iyi bir platforma sahip olabilmek amacıyla mekanik dengeyi doğru kurmaktır.”
McLaren, Aston Martin, Williams, Sauber ve Alpine’in ya daha geleneksel süspansiyon düzenekleri kullandıkları ya da yeni çözümü benimsemek amacıyla daha uyarlanabilir amortisörler ve yaylarla denemeler yaptıkları söyleniyor.
