George Russell’ın Formula 1 Belçika Grand Prix’sinde Mercedes’in ağırlık sınırının altında olması nedeniyle diskalifiye edilmesi, takımını şaşırttı.
Görünürde eksik bir parça gibi bariz bir neden olmadığı için bu duruma nasıl düştüklerine dair hemen bir cevap bulamadılar.
Russell’ın daha fazla yakıt yakması gibi faktörler (örneğin Belçika GP’sinin güvenlik aracı veya sanal güvenlik aracı olmaması nedeniyle) göz ardı edilebilir çünkü araç ağırlığı yakıt olmadan ölçülür.
Bunun yerine, Mercedes, FIA hakemlerine yaptığı açıklamada, başka bir hesaplamada hata olduğunu belirtti.
FIA belgesinde, “Takım, hafifletici herhangi bir durum olmadığını ve bunun takımın gerçek bir hatası olduğunu kabul etti.” ifadesi yer aldı.
Ancak takım, yarış sonunda 1.5 kg eksik ağırlığa sahip bir araba ile nasıl bu duruma düştüğünü analiz etmeye başladığında, ana etkenin Russell’ın lastikleri ve zafer yolunda yaptıkları tek pit stop stratejisi olabileceğine dair şüpheler ortaya çıktı.
George Russell, Mercedes F1 W15, makes a pit stop
Photo by: Steven Tee / Motorsport Images
Russell, rakiplerinin çoğunun ikinci pit stop yaptığı bir yarışta, tek pit stop yaparak damalı bayrağa ulaştı.
Russell, taze lastikler için 10. turda pite girmişti ve hızının tutarlı olması ve aşınmanın kötü olmaması, ona yarışı sonuna kadar sürdürme fırsatı verdi.
Russell, bunu başardı ve ekstra bir pit stop yapmadan beşinci sıradan daha iyi bir sonuç elde edemeyecekken, lastik yönetiminde mükemmel bir performans gösterdi.
Ancak bu lastikleri 34 tur boyunca kullanma kararı, nihayetinde ona galibiyete mal olmuş olabilir çünkü lastikler aşındıkça kütle kaybederler.
Mercedes pist mühendisliği direktörü Andrew Shovlin, bu durumun, neyin yanlış gittiğine dair erken bir teori olarak ortaya çıktığını söyledi.
“Aracın yarış sonrasında neden hafif olduğunu henüz anlamıyoruz ancak bunu kapsamlı bir şekilde araştırarak açıklama bulacağız.”
“Tek pit-stop stratejisindeki kauçuk kaybının katkıda bulunduğunu düşünüyoruz ve bunun nasıl olduğunu anlamaya çalışacağız.”
“Yine de herhangi bir mazeret üretmeyeceğiz. Yeterince iyi olmadığı açık ve bunun bir daha tekrarlanmayacağından emin olmamız gerekiyor.” dedi.
Eksik olan 1.5 kg, her köşeden 375 gram eksik anlamına gelir.
Pirelli F1 Başkanı Mario Isola’nın da açıkladığı gibi, bu miktar aşınmış bir lastiğin kaybedeceği miktarın sınırları içinde.
Bir lastiğin bir stint boyunca ne kadar ağırlık kaybettiği sorulduğunda, Isola, “Genellikle, ki bunu birkaç gün önce konuşuyorduk, bir kilogram civarında olmalı.”
George Russell, Mercedes F1 W15, Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Bu rakam göz önüne alındığında, Russell’ın lastiklerinin 34 tur boyunca rakiplerinden çok daha hafif olacağını hayal etmek zor değil. Hamilton’ın ikinci pit-stopu 26. turda gerçekleşti, bu nedenle lastikleri 16 tur daha az aşındı.
F1 takımları genellikle lastik aşınma profillerini ve muhtemel ağırlık azalmalarını hesaplayarak yarış ağırlıklarını belirlerler.
Tek duruş alışılmadık bir durum olmasa da, Belçika’da farklı olan şey bunun beklenmedik olmasıydı. Russell ve Mercedes bunun uygulanabilir bir seçenek olduğunu öngörerek yarışa girmemişti, bu nedenle minimum ağırlık hesaplamalarını çok daha kısa bir stint yapacak lastiklere göre yapmış olabilirler.
Isola’nın açıkladığı gibi, yarış öncesinde aşınma oranını tahmin etmek her zaman tam olarak doğru olmak zorunda değildir.
Isola, “Her pist farklıdır, her durum farklıdır ve aşınma lineer değildir.”
“Ne kadar zorladığınıza, dengenizin mükemmel olup olmadığına bağlıdır, çünkü o zaman tüm lastiklerinizi aşındırırsınız.”
“Spa’daki hacimsel aşınma büyük değildi, çünkü bazen sadece lastiği iç taraftan aşındırırsınız.” dedi.
Russell, yarışın sonunda Hamilton’u geride tutmak için kesinlikle zorluyordu, bu da beklenenden daha yüksek aşınmaya neden olmuş olabilir.
Spa-Francorchamps’ın bir diğer benzersiz faktörü de yavaşlama turunda lastiklere ekstra ağırlık kazandırmak için kauçuk parçacıkları toplayacak bir fırsat sunmamasıdır.
F1’de, tehlikeli sınıra düşme ihtimaline karşı araçlara pite dönmeden önce ekstra ağırlık eklemek yaygın bir taktiktir.
Ancak Spa’nın takvimdeki en uzun tura sahip olması nedeniyle, yarıştan sonra yavaşlama turu yoktur, araçlar yarıştan hemen sonra La Source çıkışından pit yoluna geri gönderilir.
Isola’ya göre, bu durum Russell’ın diskalifiye olmasına neden olan ağırlık farkını kolayca açıklayabilir.
George Russell, Mercedes-AMG F1 Team, 1st position, Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 Team, 2nd position, lift the Mercedes AMG trophy delegate onto their shoulders on the podium
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
Ancak yarış sonrası kauçuk parçacıkları durumu bazı açıklamalar sunabilirken, Mercedes’in hesaplamalarında bunu zaten dikkate almış olması da muhtemel.
Mercedes’in Pazartesi günü fabrikasına döndüğünde, hangi noktada takıldığını anlamak için Belçika GP hafta sonundaki tüm verilerini incelemesi gerekecek.
Cuma gecesi yaptığı büyük araç değişikliklerinde bir şeyi gözden kaçırmış olabilirler, bu da ağırlıklarını etkiledi.
Cumartesi günkü yağışlı hava nedeniyle ağırlık ve lastik kütlesi dalgalanmaları hakkında ekstra veri noktası elde edememiş olabilirler çünkü seçtikleri konfigürasyonla kuru hava koşullarında sürüş yapmadılar.
Ya da lastik aşınma profilini ya da yarış sonrası lastik parçacıklarını yanlış hesaplamış olabilirler.
Mercedes patronu Toto Wolff, durumu etkileyen faktörler hakkında şunları söyledi: “Bir pit stop yapıyorsunuz ve çok fazla kauçuk olmasını bekliyorsunuz.”
“Ancak bahane bulmayacağız. Eğer hakemler bunun kuralların ihlali olduğuna karar veriyorsa, o zaman bu durum neyse odur.”
“Takım olarak bundan ders çıkarmalıyız. Bugün daha fazla pozitif şey var. Açıkçası bu George için, yarışları kazanma çocukluk hayali olan bir sürücü için büyük bir darbe, ama daha fazla yarış kazanacak.”
